广广科普这一变化对不同类型的供应商提出了截然不同的考验：芯片驱动者要证明通用能力能够以足够低的成本复制到更多车型；算法驱动者则要确保技术迭代速度能够覆盖场景扩张的规模压力。
地平线与Momenta，是这两条路径的代表性玩家。
过去，智能驾驶方案进入车辆，像一场层层转包的协作：算法公司依赖Tier1，芯片厂商被归入更下游的Tier2。这其中的任何环节的不稳定都会造成算力浪费、功能更新受阻，成本也难以控制。
随着智能驾驶开始大规模落地，整车厂和供应商都需要确保方案可以稳定、可复制地在更多车型上运行，这个时候，软硬协同的意义就被迅速放大。
这解释了地平线崛起的逻辑。
全球车规级AI芯片长期被海外巨头垄断。地平线以自研芯片作为切入点，在国内率先实现可规模量产的替代方案；同时，它又不是传统意义的芯片公司——其BPU架构与工具链从一开始就为智能驾驶而生。
2024年以来，地平线的战略调整非常明确：不再单纯强调芯片技术指标，而是通过软硬一体化能力直接影响终端落地。
以征程系列芯片为基础的解决方案加速量产。从去年4月发布了目前为止最大算力的征程6P芯片以及HSD（高阶驾驶辅助解决方案）后，仅七个月，HSD就已经在长安深蓝L06奇瑞星途ET5上实现商用，短短两周内，HSD的激活数目已经达到了1.2万辆。
随着HSD在更多家车企的城市NOA项目进入规模交付阶段，也意味着硬件通用能力与算法可移植性逐步得到验证。
换句话说，在成本与工程化要求最严苛的智能驾驶领域，地平线试图通过芯片+算法的深度整合，为整车厂提供“更容易成功的选择”。
在刚刚过去的大会上，余凯还透露，地平线征程6P性能已经赶上了当前特斯拉主芯片算力，即将推出搭载第四代BPU架构黎曼的征程7系列芯片，将会赶上特斯拉下一代AI芯片算力，并将会同步推出。
地平线强调体系化能力，Momenta则更强调演进速度。
与地平线路径不同，Momenta的底层能力是来自数据的持续闭环优化。因此其模式更取决于合作车企的量产规模与城市覆盖进度。
去年以来Momenta已经完成了C12及C13轮两轮融资，其中，C13轮的估值达到60亿美元。
目前Momenta已与全球主流车企合作超过160款车型，搭载车辆突破50万辆。除自主车企外，Momenta拿下了很多跨国车企订单，除了集齐了BBA之外，还与通用、丰田、本田等建立合作关系。
伴随新车型上市与城市扩张，自动驾驶数据回收与模型训练效率提升，也使城市NOA能力迭代周期大幅压缩。
不过，算法驱动思路也面临特有挑战。一方面，端到端模型对数据规模和标注质量的要求高，这要求与车企建立深度的数据共享和模型迭代机制；另一方面，当硬件成本持续下降、集成方式越来越多样时，算法优势能否在更低价格区间持续保留，成为能否规模落地的关键。
在整体架构上，Momenta更强调与车企共同定义产品指标，而不是仅提供“工具箱”。然而，这种强协同关系也使Momenta对合作节奏更敏感，当车企自研信心增强或者供应链调整时，其方案的市场覆盖需要持续争取。
某种意义上来说，随着规模量产时代的到来，两家公司其实都在往建立规模正循环迈进：功能稳定——上车增多——数据增长——再提升能力——再降成本。
在这个过程中，供应链的权力结构也悄然改变：从一笔笔交付订单，变成与整车厂共建能力的长周期绑定。
当供应商从交付方变成共同开发者，虽然技术路线不同，但它们的产业位置却在同步抬升。可以说，在城市NOA普及赛真正提速之前，地平线与Momenta早已成为这条赛道上不可回避的力量。
03
当边界被抹平，地平线和Momenta加速侵入对方腹地？
如果说过去几年，智能驾驶的竞争更多停留在高速场景、功能点数量与演示效果，那么真正让供应链格局发生变化的，是城区NOA开始进入量产窗口。
原因并不复杂。早期的NOA主要聚焦高速场景，实现车道保持、自动跟车、匝道进出和自动变道等功能，本质上是点对点的高速辅助驾驶。
相比之下，城市NOA要求在复杂交叉口、信号灯、非结构化车道及动态交通环境中实现全流程自动驾驶，这对算法的场景理解、冗余安全策略、算力平台和供应链协同能力提出了系统性升级。
对于智能驾驶供应商而言，这不仅是技术能力的跃升，更是商业价值的拐点：能够率先量产并覆盖主流车型的厂商，将成为供应链核心玩家，直接影响与整车厂的议价能力和市场份额，标志着从概念验证向大规模落地的关键转折。
也正是在这一节点，地平线与Momenta的业务边界开始出现明显重叠。
长期以来，Momenta在城区NOA市场中占据先发优势。依托更早的算法布局和与多家主机厂的深度合作，其城市辅助驾驶方案已在多个品牌和车型上实现规模化落地，形成了可观的装车量和数据回流。这种先行者优势，使Momenta在当前阶段的市占率和覆盖面上，仍然处于领先位置。
而地平线的动作，则更具阶段性意义。尽管此前其芯片早已在L2级别市场广泛部署，但真正以“解决方案”形态切入城区NOA，是从2025年下半年开始明确提速的。随着地平线的HSD城区辅助驾驶系统在奇瑞星途品牌车型中的量产落地，这意味着，两家公司开始在同一个问题上给出答案：如何在成本可控的前提下，让城区NOA进入更大规模的主流车型。
从目标市场看，它们的指向高度一致。无论是地平线提出的“10万级车型实现城区NOA”，还是Momenta判断的“高阶智驾在2026年下探至10万级区间”，都指向同一片增量腹地——对智能化高度敏感、但对成本极其苛刻的大众市场。
在20–30万元以上车型中，智能驾驶长期呈现出一种生态：车企预算充足，自研意愿强烈，供应商选择更为分散，智驾能力更多被视为品牌差异化的一部分。但10万级区间，逻辑完全不同：成本、交付稳定性和规模复制能力压倒一切，车企高度依赖外部供应商，而每一家主机厂，往往只能容纳1–2家核心智驾伙伴。
当地平线与Momenta开始被放在同一份解决方案对比表中进行权衡，正如曹旭东那句话：“汽车辅助驾驶的竞争将在2026年结束，国内最终只会有三家参与者胜出。”
能否成为那“1/3”，决定了谁能进入下一阶段的产业牌桌。
抛开华为方案不谈，地平线当前所占据的另一个关键优势，在于其国产芯片的稀缺生态位。在中美科技博弈持续升级的背景下，车企在算力平台选择上，不仅要考虑性能与成本，也必须权衡供应安全与长期可持续性。对不少主机厂而言，地平线几乎是英伟达之外，唯一具备规模化量产能力的国产替代方案。
但这一优势尚不足以形成绝对壁垒。
早在2023年年底，Momenta就设立了芯片子公司新芯航途，开始尝试软硬结合路线，对标的就是英伟达Orin N和地平线征程6E芯片。据36kr消息，目前第一代辅助驾驶芯片（代号BMC）已经开始上车测试，预计2026年量产上车，届时Momenta将与地平线正面对战。
而更具挑战性的现实在于，随着智驾方案等级不断提升，对算力的需求持续走高，高性能车规芯片的成本在短期内仍将维持上行趋势。为了在长期内更好地控制成本与系统节奏，越来越多头部车企开始尝试自研智驾芯片。
自2023年以来，蔚来、吉利、小鹏均已完成自研智驾芯片的成功流片，理想和比亚迪的相关项目也在推进之中。对于这些具备足够出货规模的车企而言，自研芯片不再只是技术探索，而是一种可行的成本管理手段。
这也意味着，除了要面临Momenta的正面竞争，地平线还需面对车企自主权不断增强带来的长期压力。
可以预见的是，随着软硬边界的持续模糊，智能驾驶供应商之间的竞争，正在变得越来越对称，不再是“你做芯片、我做算法”的错位博弈，而是围绕同一批车型、同一片市场展开的正面较量。
而这场围绕城区NOA展开的腹地争夺，或许正是智能驾驶供应链淘汰赛中，最关键的一段前奏。
04
淘汰赛加剧，谁能笑到最后？
尽管正在加速上车，智能驾驶供应商的商业现实仍然并不轻松。
一个行业共识是，马太效应开始加速落地。车企不再盲目试错，而倾向将核心合作押注在少数具备体系化能力的伙伴身上。订单、数据、资金正在向头部集中，这意味着中长尾供应商的生存空间明显收缩，技术领先但量产不强的团队加速被边缘化。
但即便对头部玩家，压力也并未减轻。
最直接的问题来自商业模式本身。智能驾驶具备高研发、高试错、高工程交付成本特征，而在当前阶段，“高阶不走量、低阶不赚钱”几乎是行业共识：高阶方案尚未进入普及区间，交付周期长；基础功能价格不断压缩，单车贡献有限。
财报显示，2025年上半年地平线的研发开支就高达23亿元，这些支出都随着营收的增长而扩张，直接导致了期内16亿元的经营亏损。
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